Tiga dekade pertama abad kedua puluh merupakan terobosan bagi penerbangan di dunia yang tampaknya berteknologi maju. Kapal udara pertama naik ke langit pada tahun 1900, dan pada tahun 1903 penerbangan legendaris Wright bersaudara terjadi. Pada bulan Februari 1914, penerbangan penumpang pertama di dunia dilakukan dengan pesawat Rusia "Ilya Muromets" yang dirancang oleh Sikorsky.
Perlunya mengatur perjalanan udara
Selama tiga dekade berikutnya, penerbang awal mendorong umat manusia dan pesawat terbang ke kemajuan yang membawa kebutuhan mendesak untuk pengembangan peraturan hukum yang mengatur perjalanan udara internasional. Seiring dengan industri transportasi baru - penerbangan sipil komersial - sebuah bagian hukum baru lahir.
Dokumen pertama adalah Konvensi Warsawa untuk Penyatuan Aturan Tertentu untuk Transportasi Udara Internasional, yangditandatangani pada Oktober 1929. Ini mengartikulasikan untuk pertama kalinya seperangkat aturan untuk industri penerbangan sipil internasional yang baru lahir. Naskah otentik konvensi ini ditulis dalam bahasa Prancis, dan sampai hari ini, terkadang ada perbedaan pendapat di pengadilan dalam penafsiran teks asli dan terjemahannya ke dalam bahasa Inggris.
Standar ditetapkan oleh konvensi
Konvensi Warsawa menetapkan standar untuk penerbitan tiket pesawat untuk individu, kupon pendaftaran, dan tanda terima bagasi yang mengonfirmasikan check-in bagasi maskapai untuk pengiriman ke tujuan akhir. Bagian yang lebih penting adalah aturan yang disepakati dan standar yang disetujui untuk kompensasi atas kerusakan yang terjadi pada penumpang jika terjadi skenario penerbangan yang tragis.
The Air Accident Passenger Injury Standard memberikan kompensasi kepada penumpang yang terluka atau kerabat dari mereka yang tewas dalam insiden penerbangan hingga maksimum 8.300 Hak Penarikan Khusus (SDR) yang dapat dikonversi ke mata uang lokal mereka.
Bagasi yang diserahkan ke maskapai penerbangan bernilai 17 SDR per kilogram kargo yang hilang atau rusak. Pengangkut wajib mengganti kerugian yang disebabkan oleh kematian atau cedera, atau cedera tubuh lainnya yang diderita penumpang, jika peristiwa yang menyebabkan kerusakan terjadi di dalam pesawat atau selama naik atau turun.
Konvensi Warsawa tentang Pengangkutan Internasional melalui Udara mengatur hubungan inipengangkut dan penumpang dalam kasus di mana yang kedua melakukan perjalanan dari satu negara ke negara lain. Atau jika rutenya ditata sedemikian rupa sehingga titik keberangkatan dan tujuan berada di negara bagian yang sama, tetapi direncanakan pemberhentian di antara mereka di wilayah negara lain. Konvensi ini tidak berlaku untuk penerbangan domestik. Mereka diatur oleh hukum nasional negara-negara tersebut. Di sejumlah negara maju, standar kompensasi atas kerusakan penumpang pesawat seringkali jauh melebihi norma konvensi.
Awalnya dimaksudkan sebagai sarana untuk mempertahankan dan mengembangkan industri penerbangan komersial internasional, konvensi tersebut membatasi batas maksimum kompensasi penumpang jika terjadi cedera pribadi atau kematian dalam kecelakaan udara.
Riwayat perubahan
Sejak berlakunya Konvensi Warsawa tahun 1929 pada tanggal 13 Februari 1933, ketentuan-ketentuannya telah menjadi subyek kritik dan amandemen. Tugas utama - untuk menetapkan aturan seragam yang mengatur hak dan tanggung jawab maskapai penerbangan internasional dan penumpang, pengirim dan penerima barang di negara-negara yang berpartisipasi dalam konvensi, secara resmi diselesaikan.
Tapi ada ketidakpuasan yang berkembang dengan pengenalan batasan moneter yang ketat pada jumlah kewajiban "untuk membantu penerbangan sipil internasional yang berkembang", serta kemungkinan bagi operator untuk menghindari pembayaran kepada korban karena paksaan majeure.
Protokol Den Haag 1955
Sejak awal lima puluhan abad terakhirAmerika Serikat telah meluncurkan kampanye untuk meningkatkan tanggung jawab maskapai penerbangan untuk cedera pribadi penumpang dan kerusakan atau kehilangan kargo. Pada tanggal 28 September 1955, sebuah protokol ditandatangani di Den Haag yang menggandakan batas maksimum awal untuk kompensasi kerugian fisik kepada penumpang dari $8.300 menjadi $16.600.
Protokol tersebut menetapkan bahwa pembatasan tanggung jawab tidak berlaku jika kerusakan tersebut merupakan akibat langsung dari tindakan atau kelalaian pegawai atau agen pengangkut. Dalam hal ini, maskapai wajib membayar penumpang yang terkena dampak sejumlah kerusakan yang terbukti.
Amandemen yang signifikan adalah pasal, yang menurutnya penumpang udara menerima hak untuk memulihkan jumlah biaya hukum dari perusahaan pengangkut. Protokol ini memperkenalkan amandemen resmi pertama pada Konvensi Warsawa untuk menyatukan aturan tertentu untuk transportasi udara internasional.
1966 Perjanjian Montreal
Tidak puas dengan batas kompensasi yang rendah, AS tidak meratifikasi Protokol Den Haag dan memprakarsai penandatanganan Perjanjian Montreal pada tahun 1966 antara maskapai yang terbang ke atau dari Amerika Serikat dan Otoritas Penerbangan Sipil AS.
Berdasarkan ketentuan perjanjian ini, kompensasi untuk korban kecelakaan udara dalam penerbangan ke atau dari Amerika Serikat dinaikkan menjadi $75.000, terlepas dari apakah kecelakaan itu disebabkan oleh kelalaian pengangkut. Dengan demikian, untuk pertama kalinya dalam sejarah penerbangan sipil internasional,konsep kewajiban mutlak perusahaan penerbangan terhadap penumpang. Benar, perubahan ini hanya berlaku untuk warga AS.
Setelah menandatangani perjanjian, Amerika Serikat mencela Konvensi Transportasi Udara Warsawa tahun 1929.
Perubahan 1971-1975
Pada bulan Maret 1971, Protokol Guatemala ditandatangani, konsep utamanya adalah bahwa tanggung jawab pengangkut untuk menyebabkan kerugian pada penumpang atau bagasi menjadi wajib, terlepas dari kesalahannya dalam kecelakaan itu. Namun protokol tersebut tidak pernah berlaku. Dia gagal mengumpulkan tiga puluh suara yang dibutuhkan. Selanjutnya, ketentuan utama dari Perjanjian Guatemala dimasukkan ke dalam Protokol Montreal No. 3.
Secara keseluruhan, empat Protokol Montreal ditandatangani pada tahun 1975, yang mengubah dan melengkapi ketentuan Konvensi Warsawa tentang Pengangkutan Internasional melalui Udara. Mereka mengubah standar air waybill, mengubah standar emas menjadi standar SDR untuk tujuan menghitung batas tanggung jawab universal, dan menaikkan batas kompensasi maksimum menjadi $100,000.
Secara umum, sistem kewajiban maskapai penerbangan telah menjadi seperti selimut kain perca.
Upaya memodernisasi Konvensi Warsawa di tahun 90-an
Dalam dekade terakhir abad ke-20, beberapa upaya dilakukan untuk memodernisasi sistem Warsawa dan meningkatkan tanggung jawab maskapai penerbangan. Inisiatif nasional oleh sejumlah negara untuk mengubah undang-undang penerbangan domestik mereka telah mempercepat iniproses.
Jepang, Australia dan Italia telah mengadopsi langkah-langkah sepihak, di mana maskapai penerbangan memikul tanggung jawab penuh untuk transportasi internasional dalam jumlah yang ditetapkan untuk perusahaan-perusahaan di maskapai penerbangan domestik. All Nippon Airways secara sukarela mengumumkan bahwa mulai November 1992, pembatasan Sistem Warsawa pada penerbangan akan dicabut.
Pemerintah Australia juga telah meningkatkan tingkat kewajiban menurut undang-undang dalam undang-undang domestiknya menjadi $500.000 dan memperluas persyaratan tersebut ke maskapai internasional yang terbang ke benua Australia.
Komisi Uni Eropa (UE) pada Maret 1996 memperkenalkan Peraturan Dewan tentang Kewajiban Maskapai Penerbangan. Diusulkan untuk meningkatkan batasan kompensasi dan pengecualian batasan tanggung jawab jika kesalahan maskapai penerbangan dalam insiden tersebut terbukti.
1999 Konvensi Montreal
Konvensi Montreal diadopsi pada pertemuan diplomatik negara-negara anggota ICAO pada tahun 1999. Itu mengubah ketentuan penting dari Konvensi Warsawa tentang Kompensasi untuk Korban Bencana Udara.
Penandatanganan konvensi ini merupakan upaya untuk mengembalikan keseragaman dan prediktabilitas aturan mengenai angkutan penumpang dan barang internasional. Sambil mempertahankan ketentuan mendasar yang telah melayani komunitas transportasi udara internasional selama beberapa dekade sejak ratifikasi Konvensi Warsawa, perjanjian baru tersebut telah memodernisasi sejumlahpoin-poin penting.
Ini melindungi penumpang dengan memperkenalkan sistem tanggung jawab dua tingkat, yang menghilangkan persyaratan sebelumnya untuk membuktikan pelanggaran berbahaya maskapai penerbangan terhadap standar keselamatan dan kesalahannya dalam insiden tersebut. Ini akan menghilangkan atau mengurangi proses pengadilan yang panjang.
Batas tanggung jawab maskapai penerbangan telah ditetapkan tanpa adanya kesalahan dalam kecelakaan udara dan semua batasan telah dibatalkan jika kecelakaan tersebut disebabkan oleh tindakan ilegal atau kelambanan.
Berkaitan dengan kompensasi atas keterlambatan penerbangan dan pengangkutan barang, kewajiban untuk mengganti kerugian penumpang ditetapkan hanya jika ini terjadi karena kesalahan pengangkut.
Konvensi Montreal pada dasarnya memasukkan semua berbagai rezim perjanjian internasional yang mencakup kewajiban maskapai penerbangan yang telah berkembang sejak 1929. Ini dirancang sebagai satu perjanjian universal yang mengatur tanggung jawab maskapai penerbangan di seluruh dunia. Strukturnya mengikuti Konvensi Warsawa.
Konvensi Montreal adalah perjanjian hukum udara internasional swasta bersejarah yang menggantikan enam instrumen hukum berbeda yang dikenal sebagai Sistem Warsawa.
Konvensi Saat Ini
Rezim hukum yang ditetapkan oleh Konvensi Warsawa untuk menyatukan aturan tertentu tahun 1929 dan diperkuat oleh Konvensi Montreal tahun 1999 masih mengatur penerbangan komersial dengan merinci seperangkat standar minimumprosedur keselamatan penerbangan. Ini adalah standar untuk sistem navigasi udara, bandara dan perawatan pesawat untuk memastikan perjalanan udara yang aman dan efisien.
Aturan yang ditetapkan oleh konvensi ini juga mengatur kemungkinan klaim yang dapat diajukan terhadap maskapai penerbangan sehubungan dengan kematian atau cedera penumpang, kerusakan dan kehilangan bagasi dan kargo. Ini tidak hanya membatasi persyaratan waktu dan tempat untuk mengajukan klaim, tetapi juga mengecualikan penerapan hukum nasional jika negara tersebut telah meratifikasi salah satu atau kedua konvensi.
Berkenaan dengan klaim untuk kerusakan non-uang, rezim konvensi tidak mengizinkan klaim seperti itu terhadap maskapai penerbangan oleh penumpang.
Kolaborasi adalah kunci
Meskipun keinginan untuk menyatukan aturan untuk semua peserta dalam perjalanan udara internasional, pada awal tahun 2019, hanya 120 negara yang bergabung dengan Konvensi Montreal.
Ini berarti masih ada berbagai rezim kewajiban operator di seluruh dunia. Penanganan klaim dan litigasi jika terjadi kecelakaan atau kecelakaan pesawat tidak perlu rumit.
Mengakui manfaat signifikan yang ditawarkan Konvensi Montreal 1999, ICAO secara aktif mengadvokasi untuk mendorong negara-negara agar meratifikasinya sesegera mungkin. IATA juga mendukung resolusi ini dan bekerja sama dengan pemerintah untuk mempromosikan manfaat dan menyerukan ratifikasi.
Peraturan perjalanan udara modern
Saat ini, tanggung jawab maskapai penerbangan diatur oleh kombinasi hukum internasional dan nasional, yang seringkali membuat penyelesaian klaim penumpang udara menjadi proses yang rumit.
Keseragaman yang diimpikan oleh para pendiri konvensi transportasi internasional Warsawa dan Montreal belum tercapai. Ada negara yang menjadi pihak keduanya dan ada negara yang belum meratifikasi salah satu dari konvensi yang ada.
Federasi Rusia mengumumkan aksesi ke Konvensi Montreal pada April 1917. Ratifikasi konvensi akan memberikan tingkat kompensasi yang lebih tinggi kepada penumpang Rusia pada penerbangan internasional dalam keadaan darurat.
Saat ini, Rusia sedang mengamandemen Kode Udara untuk menyelaraskan undang-undang nasional dengan ketentuan Kesepakatan Montreal. Konvensi Warsawa untuk Penyatuan Aturan Tertentu untuk Transportasi Udara, di mana negara tersebut saat ini menjadi salah satu pihak, akan berakhir setelah ratifikasi Konvensi Montreal.
