Pada tahun 1944, Konvensi Chicago diadopsi - sebuah dokumen yang menetapkan aturan utama untuk penerbangan internasional. Negara-negara yang berpartisipasi dalam perjanjian tersebut berjanji untuk mematuhi standar penerbangan yang seragam di wilayah mereka. Ini sangat memudahkan komunikasi dengan pesawat. Dokumen tersebut terus menjadi tulang punggung seluruh industri perjalanan udara selama beberapa dekade.
Prinsip Umum
Dalam artikel pertamanya, Konvensi Chicago memperkenalkan kedaulatan setiap negara atas wilayah udaranya sendiri. Dokumen tersebut hanya berlaku untuk pesawat sipil. Ini tidak termasuk bea cukai, polisi dan pesawat militer. Mereka diklasifikasikan sebagai pesawat negara.
Prinsip kedaulatan menyatakan bahwa tidak ada pesawat yang dapat terbang di atas wilayah negara asing tanpa izinnya. Hal yang sama berlaku untuk pendaratan. Semua negara bagian, yang disatukan oleh Konvensi Chicago 1944, menjamin bahwa mereka akan memantau keselamatan navigasi di wilayah udara mereka sendiri.
Pemerintah telah menyetujui prinsip tidak menggunakan senjata terhadap kapal sipil. Bahkan mungkin terdengar aneh hari ini, tetapi pada tahun 1944 Eropa masihperang berlanjut, dan pada saat itu kesepakatan seperti itu sama sekali tidak berlebihan. Negara-negara telah berjanji untuk tidak membahayakan nyawa penumpang pada penerbangan transportasi konvensional.
Konvensi Chicago tentang Penerbangan Sipil Internasional memberi negara hak untuk meminta pendaratan pesawat jika akan melakukan penerbangan yang tidak sah atau digunakan untuk tujuan yang tidak ditentukan dalam konvensi itu sendiri. Di bawah perjanjian itu, setiap pemerintah menerbitkan aturannya sendiri untuk mencegat pesawat sebagai peringatan. Norma-norma ini tidak boleh melanggar hukum internasional. Mereka mulai dimasukkan ke dalam hukum nasional. Konvensi Chicago hanya menguraikan fitur-fitur umum dari aturan-aturan ini. Hukuman berat diizinkan untuk pelanggaran mereka sesuai dengan undang-undang setempat. Dilarang menggunakan pesawat sipil untuk tujuan yang bertentangan dengan konvensi.
Area terlarang
Di antaranya, Konvensi Chicago mengatur hak penerbangan tidak berjadwal. Mereka mengacu pada penerbangan internasional tidak berjadwal. Negara-negara yang menandatangani konvensi wajib memberikan hak tersebut kepada pesawat-pesawat negara lain, asalkan mereka (negara-negara) dapat menuntut pendaratan segera jika perlu.
Pengaturan ini sangat memudahkan komunikasi internasional. Selain itu, memberikan dorongan yang signifikan bagi perkembangan industri penerbangan tidak berjadwal. Dengan bantuan mereka, banyak kargo dan surat mulai diangkut. Arus penumpang, di sisi lain, sebagian besar tetap berada di dalampenerbangan terjadwal.
Konvensi Chicago tahun 1944 mengizinkan pembuatan zona eksklusi. Setiap negara bagian menerima hak untuk menentukan bagian wilayah udara tersebut. Larangan itu mungkin terjadi karena kebutuhan militer atau keinginan pihak berwenang untuk memastikan keselamatan publik. Tindakan ini membatasi penerbangan secara seragam. Area terlarang harus memiliki batas wajar yang tidak mengganggu navigasi penerbangan penerbangan lain.
Setiap negara bagian memiliki hak dalam keadaan darurat untuk sepenuhnya membatasi penerbangan di wilayahnya. Konvensi Chicago tentang Penerbangan Sipil Internasional menyatakan bahwa dalam hal ini larangan harus berlaku untuk kapal dari negara mana pun, terlepas dari afiliasi hukumnya.
Bea cukai dan pengendalian epidemi
Dengan kesepakatan, setiap negara wajib melaporkan bandara pabean mereka. Menurut Konvensi Chicago tahun 1944, mereka diperlukan untuk pendaratan pesawat negara lain yang memenuhi persyaratan pendaratan. Di bandara seperti itu, pemeriksaan pabean dan bentuk kontrol lainnya dilakukan. Informasi tentang mereka diterbitkan dan dikirimkan ke Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO), dibuat setelah penandatanganan konvensi yang sama.
Pesawat membantu dunia menjadi global. Hari ini, hanya dalam beberapa jam, Anda dapat membuat jalan melintasi seluruh planet. Namun, memfasilitasi dan memperluas ikatan tidak hanya memiliki konsekuensi positif. Pergerakan manusia dari satu ujung bumi ke ujung lainnya telah lebih dari satu kali menjadi penyebab penyebaran epidemi. Banyakkarakteristik penyakit dari wilayah tertentu di planet ini ternyata menjadi urutan besarnya lebih berbahaya, sekali di lingkungan yang sama sekali berbeda. Itulah sebabnya, menurut Konvensi Chicago tahun 1944, negara-negara yang menandatanganinya berjanji untuk mencegah penyebaran epidemi melalui udara. Itu terutama tentang kolera, tipus, cacar, wabah, demam kuning, dll.
Bandara dan pesawat terbang
Semua bandara umum negara penandatangan harus terbuka tidak hanya untuk kapal mereka sendiri, tetapi juga untuk kapal negara lain. Kondisi untuk semua peserta lalu lintas udara ditetapkan sama dan seragam. Konvensi Chicago tentang Penerbangan Sipil Internasional memperluas prinsip ini ke semua pesawat, termasuk yang digunakan untuk tujuan dukungan meteorologi dan radio.
Juga, perjanjian tersebut menetapkan sikap negara-negara terhadap biaya penggunaan bandara mereka. Pajak seperti itu adalah praktik umum. Untuk penyatuan dan generalisasinya, masyarakat internasional telah mengadopsi beberapa prinsip utama untuk mengumpulkan uang ini. Misalnya, biaya untuk kapal asing tidak boleh melebihi biaya untuk kapal "asli". Pada saat yang sama, masing-masing otoritas berhak untuk melakukan pemeriksaan terhadap pesawat udara orang lain. Pemeriksaan tidak boleh dilakukan dengan penundaan yang tidak wajar.
Konvensi Penerbangan Sipil Internasional Chicago tahun 1944 mendefinisikan prinsip bahwa sebuah pesawat hanya dapat memiliki satu "kebangsaan". Pendaftarannya harus milik satu negara bagian, dan bukan dua sekaligus. Di manakepemilikan diperbolehkan untuk berubah. Misalnya, sebuah pesawat dapat pergi dari Meksiko ke Kanada, tetapi tidak dapat menjadi Kanada dan Meksiko pada saat yang bersamaan. Pendaftaran kapal berubah sesuai dengan undang-undang yang diadopsi di negara asalnya.
Pesawat yang berpartisipasi dalam lalu lintas udara internasional menerima tanda pengenal nasional. Negara harus memberikan informasi lain tentang kapalnya ke negara lain atas permintaannya. Data ini dikoordinasikan oleh Organisasi Penerbangan Sipil Internasional.
Fasilitas
Konvensi Chicago tahun 1944 yang diakui secara universal adalah sumber aturan dan prinsip yang digunakan oleh industri perjalanan udara internasional. Salah satu norma tersebut dianggap sebagai bantuan negara untuk mempercepat perjalanan udara.
Metode yang efektif dalam hal ini adalah penyederhanaan formalitas yang tidak perlu. Tanpa mereka, lebih mudah untuk mengangkut awak, penumpang, dan kargo, di mana kecepatan pergerakan dari satu titik ke titik lain terkadang sangat penting. Hal ini juga berlaku untuk prosedur kepabeanan imigrasi. Beberapa negara menandatangani perjanjian individu dengan mitra utama dan tetangga mereka, yang selanjutnya memfasilitasi perjalanan udara antara negara-negara ini.
Konvensi Chicago tahun 1944 menetapkan prinsip bahwa pelumas, bahan bakar, suku cadang, dan perlengkapan pesawat asing tidak dapat dikenakan bea masuk. Pajak tersebut hanya berlaku untuk kargo yang dibongkar di darat.
Investigasi kecelakaan udara
Masalah terpisah, yang ditetapkan oleh Konvensi Chicago tentang Penerbangan Sipil tahun 1944, adalah nasib pesawat yang terlibat dalam kecelakaan pesawat. Jika kapal suatu negara mengalami kesulitan di wilayah udara negara lain, maka kedua negara tersebut harus melakukan operasi penyelamatan dan pencarian sesuai dengan prinsip gotong royong.
Ada praktik pembentukan komisi internasional yang mengendalikan penyelidikan penyebab kecelakaan udara. Negara tempat pesawat yang jatuh itu terdaftar berhak menunjuk pengamat di sana. Negara tempat kecelakaan itu terjadi harus mengirimkan kepada pemilik pesawat laporan terperinci tentang penyelidikan, serta kesimpulan akhirnya. Aturan ini juga berlaku untuk Rusia, karena Federasi Rusia adalah pihak dalam Konvensi Chicago. Sebagai hasil dari interaksi negara-negara dalam penyelidikan kecelakaan penerbangan, dimungkinkan untuk mencapai hasil yang maksimal.
Semua penandatangan Konvensi Chicago tentang Penerbangan Sipil berkomitmen untuk memperkenalkan dan menggunakan peralatan navigasi udara tercanggih. Juga, negara-negara bekerja sama satu sama lain di bidang penyusunan skema dan peta yang seragam. Untuk penyatuan, standar umum untuk pembuatannya telah diadopsi.
Peraturan
Setelah commissioning, semua pesawat menerima satu set dokumen standar. Ini adalah sertifikat pendaftaran, log penerbangan, sertifikat kelaikan udara, lisensi radio pesawat, manifes kargo, dll.
Banyak kertas yang didapatsesaat sebelum penerbangan. Misalnya, izin yang diperlukan untuk mengoperasikan peralatan radio diberikan oleh negara yang wilayahnya akan dilewati oleh penerbangan yang akan datang. Hanya anggota kru yang memenuhi syarat untuk melakukannya yang dapat menggunakan teknik ini.
Pembatasan kargo khusus berlaku untuk material militer dan peralatan militer. Hal-hal seperti itu hanya dapat diangkut secara ketat dengan izin negara yang wilayah udaranya terbang. Penggunaan peralatan fotografi di kapal juga diatur.
Aturan yang berlaku umum bagi seluruh komunitas internasional mempengaruhi berbagai aspek penerbangan, selain yang sudah terdaftar. Ini adalah marka tanah, navigasi udara dan sistem komunikasi, karakteristik lokasi pendaratan dan bandara, aturan penerbangan, kualifikasi personel teknis dan penerbangan, dll. Peraturan terpisah diadopsi untuk memelihara catatan penerbangan, menyusun bagan dan peta, prosedur imigrasi dan bea cukai.
Jika suatu negara menolak untuk terus mematuhi aturan yang berlaku bagi semua, negara tersebut harus segera menyampaikan keputusannya kepada Organisasi Penerbangan Sipil Internasional. Hal yang sama berlaku untuk kasus-kasus di mana negara-negara mengadopsi amandemen yang sama terhadap konvensi. Pemberitahuan keengganan untuk mengubah standar Anda harus dalam waktu 60 hari.
ICAO
Dalam Pasal 43, Konvensi Chicago tentang Penerbangan Sipil Internasional menetapkan nama dan struktur Organisasi Penerbangan Sipil Internasional. Institusi utamanya adalah Dewan dan Majelis. Organisasi ini dipanggil untuk membuat perkembangan seluruh industri perjalanan udara lebih cepat dan lebih teratur. Memastikan keselamatan penerbangan internasional juga dinyatakan sebagai tujuan penting.
Sejak itu (yaitu, sejak 1944), ICAO secara konsisten mendukung desain dan pengoperasian penerbangan sipil. Dia membantu mengembangkan bandara, saluran udara, dan fasilitas lain yang diperlukan untuk menumbuhkan industri. Selama beberapa dekade, berkat upaya bersama dari negara-negara yang menandatangani konvensi, mereka telah mencapai penciptaan sistem penerbangan universal yang terus memenuhi kebutuhan dunia yang terus meningkat akan layanan udara reguler, ekonomis dan aman.
Setidaknya setiap tiga tahun sekali, Majelis diselenggarakan. Itu memilih seorang ketua, mempertimbangkan laporan Dewan, membuat keputusan tentang masalah yang dirujuk oleh Dewan. Majelis menentukan anggaran tahunan. Semua keputusan diambil dengan prinsip voting.
Dewan bertanggung jawab kepada Majelis. Ini termasuk perwakilan dari 33 negara bagian. Majelis memilih mereka setiap tiga tahun. Dewan terutama mencakup negara-negara yang memainkan peran utama dalam organisasi industri penerbangan internasional. Juga, komposisi badan ini ditentukan sesuai dengan prinsip perwakilan semua wilayah di dunia. Misalnya, jika kekuasaan perwakilan resmi dari suatu negara Afrika berakhir, maka perwakilan resmi dari negara Afrika lain akan menggantikannya.
Dewan ICAO memiliki seorang presiden. Itu tidak memiliki hak suara, tetapi melakukan beberapa fungsi penting. Presiden mengadakan Komite Transportasi Udara, Dewan danKomisi Navigasi Udara. Untuk membuat keputusan, organisasi harus memperoleh suara mayoritas dari para anggotanya. Setiap negara bagian yang tidak puas dengan hasil diskusi dapat mengajukan banding atas hasilnya.
Keamanan
Lampiran Penting 17 Konvensi Chicago dikhususkan untuk keselamatan perjalanan udara. Hal-hal yang terkait dengannya menjadi kewenangan Dewan. Secara resmi, Lampiran 17 didedikasikan untuk "perlindungan penerbangan internasional terhadap tindakan campur tangan yang melanggar hukum". Amandemen terakhir diadopsi pada tahun 2010, yang menunjukkan relevansi masalah yang terkait dengan keselamatan penerbangan.
Menurut Lampiran 17, setiap negara bagian berjanji untuk mencegah masuknya bahan peledak, senjata, dan zat serta benda lain yang berbahaya bagi kehidupan penumpang di pesawat sipil. Untuk menjamin keamanan, akses ke area teknis bandar udara dikontrol. Sistem untuk mengidentifikasi kendaraan dan orang sedang dibuat. Pemeriksaan latar belakang penumpang sedang dilakukan. Pergerakan kendaraan dan orang ke pesawat sedang dipantau.
Setiap negara bagian harus mewajibkan maskapai penerbangan untuk melarang orang yang tidak berwenang keluar dari kokpit. Operator juga memantau barang-barang dan terutama barang-barang yang terlupakan dan mencurigakan. Penumpang harus dilindungi dari gangguan yang tidak sah atau kontak dengan barang bawaan mereka sejak saat pemeriksaan. Penerbangan transit sangat penting dalam hal ini.
Jika situasi abnormal terjadi pada pesawat terbang (misalnya, pesawat terbangdibajak oleh teroris), negara pemilik kapal wajib melaporkan kejadian tersebut kepada pejabat yang berwenang dari negara-negara yang wilayah udaranya berada di mana pesawat yang dibajak itu berada. Perlu dicatat bahwa transportasi udara dirancang sedemikian rupa sehingga pilot dapat mengunci diri di kokpit dengan aman. Pramugari harus menerima teknologi untuk membantu mereka melaporkan aktivitas mencurigakan kepada awak pesawat di kompartemen penumpang.
Negara-negara yang telah menandatangani Konvensi Chicago diharuskan untuk memelihara lapangan terbang dan bandara sedemikian rupa sehingga siap menghadapi keadaan darurat dan kontinjensi. Persiapan awal diperlukan untuk meminimalkan kerusakan. Pemadam kebakaran, layanan medis dan sanitasi dan darurat harus bekerja tanpa gangguan.
Ketertiban di wilayah bandar udara disediakan oleh pihak kepolisian dan dinas keamanan bandar udara itu sendiri. Semua pekerjaan mereka terstruktur sedemikian rupa sehingga dalam keadaan darurat, administrasi pusat transportasi memiliki kesempatan untuk dengan cepat dan efektif mengoordinasikan tindakan dari berbagai layanan ini. Penting untuk secara teratur memodernisasi peralatan yang digunakan untuk melakukan inspeksi. Dokumen juga harus memenuhi persyaratan modern: baik kartu identitas maupun kupon perjalanan.
Fitur Lainnya
Untuk merampingkan penerbangan, setiap negara dapat menentukan rute yang tepat yang harus diterbangi di wilayah udaranya. Hal yang sama berlaku untuk daftar bandara.
Jika infrastrukturnegara menjadi usang, Dewan harus berkonsultasi dengan negara itu sendiri, serta dengan tetangganya. Diskusi serupa dapat terjadi ketika tidak lagi memenuhi persyaratan layanan meteorologi dan radio. Biasanya Dewan mencari cara untuk mengumpulkan dana yang dibutuhkan untuk memodernisasi infrastruktur. Masalah ini sangat penting, karena negara yang tidak peduli dengan kondisi bandar udara dan peralatannya tidak hanya membahayakan negaranya sendiri, tetapi juga warga negara asing. Dewan dapat menyediakan fasilitas baru bagi negara yang membutuhkan, bantuan staf, dll.
Menariknya, Konvensi Chicago tentang Penerbangan Sipil Internasional tahun 1944 bukanlah dokumen yang pertama. Setelah penandatanganan perjanjian ini, semua pendahulu internasionalnya dikecam. Begitulah Konvensi Paris untuk Peraturan Navigasi Udara tahun 1919, serta Konvensi Havana tentang Penerbangan Komersial tahun 1928. Dokumen Chicago melengkapi dan meningkatkan ketentuan mereka.
Dengan menandatangani konvensi, negara-negara setuju untuk tidak membuat perjanjian pihak ketiga lainnya yang bertentangan dengannya. Jika kewajiban tersebut ditanggung oleh maskapai penerbangan swasta, maka otoritas negaranya harus mencapai penghentiannya. Pada saat yang sama, perjanjian diperbolehkan yang tidak bertentangan dengan konvensi.
Penyelesaian Sengketa
Jika beberapa negara tidak setuju satu sama lain dalam penafsiran pasal-pasal konvensi, mereka dapat mengajukan permohonan ke Dewan. Di badan ini, perselisihan akandipertimbangkan oleh perwakilan negara-negara lain yang tidak berkepentingan. Aturan yang sama berlaku untuk lampiran Konvensi Chicago. ICAO telah menciptakan sistem kompromi untuk membantu menemukan solusi yang saling menguntungkan bahkan dalam situasi yang paling sulit secara hukum. Jika negara tidak puas dengan keputusan Dewan, ia memiliki hak untuk mengajukan banding di pengadilan arbitrase (misalnya, di Kamar Permanen Ortodoksi Internasional) dalam waktu 60 hari.
ICAO dapat menjatuhkan sanksi terhadap maskapai swasta yang menolak untuk mengikuti keputusan organisasi. Jika Dewan mengambil langkah seperti itu, maka semua negara berjanji untuk melarang perusahaan yang melanggar terbang di atas wilayah mereka. Sanksi lain menanti negara yang tidak mau memenuhi kewajibannya. Kita berbicara tentang penangguhan hak suaranya di Dewan dan Majelis.
Karena dokumen yang ditandatangani pada tahun 1944, karena kemajuan teknologi dan perubahan alam lainnya, tidak dapat selalu tetap sama dan pada saat yang sama sesuai dengan realitas modern pada zaman itu, ICAO memperkenalkan praktik mengadopsi lampiran pada Konvensi Chicago. Persetujuan mereka membutuhkan dua pertiga suara di Dewan organisasi.
Makalah itu sendiri diratifikasi di Chicago dan lampiran aslinya disimpan dalam arsip pemerintah AS. Konvensi tetap terbuka untuk setiap anggota PBB yang ingin menyetujuinya. Secara teori, jika suatu Negara dikeluarkan dari Perserikatan Bangsa-Bangsa, maka ia juga dikeluarkan dari ICAO.
Negara-negara yang menolak untuk menerima amandemen baru terhadap dokumen utamanya, konvensi, dapat "dikeluarkan" dari ICAO (walaupun tidak mengharuskansemua suara di Dewan, tetapi hanya dua pertiga). Keputusan tentang pengecualian dibuat di Majelis. Pada saat yang sama, setiap negara memiliki hak untuk secara sepihak mencela konvensi tersebut. Untuk melakukan ini, dia perlu memberi tahu ICAO tentang keputusannya.
