Pada awal 1970-an, karyawan All-Union Research Institute of Carriage Building (VNIIV) dan Biro Desain Yakovlev ditugaskan untuk membuat kereta listrik domestik yang mampu mencapai kecepatan 200 km/jam. Namun, sebelum memulai implementasi proyek ambisius seperti itu pada waktu itu, perlu untuk mempelajari secara menyeluruh semua fitur interaksi roda kereta dengan rel saat mengoperasikan kereta dengan kecepatan tinggi.
Mobil Roket Eksperimental
Untuk tujuan percobaan, kereta jet dibuat, atau lebih tepatnya, mobil laboratorium yang digerakkan oleh mesin pesawat yang dipasang di atasnya. Desain seperti itu tidak hanya memungkinkan untuk mencapai kecepatan yang diperlukan, tetapi pada saat yang sama mengurangi risiko distorsi yang ditimbulkan oleh roda penggerak, yang ditolak dari rel selama rotasi.
Gagasan membuat kereta api dengan mesin jet tidak orisinal, karena pada tahun 60-an eksperimen serupa dilakukan di AS dan diliput secara luas oleh pers dunia. Pengalaman rekan-rekan Amerika digunakan oleh Sovietdesainer yang melakukan semua pekerjaan perakitan di toko Kalinin (sekarang Tver) Carriage Works. Di sanalah kereta jet pertama Uni Soviet dibuat.
Kereta Jet
Diketahui bahwa untuk membuat mobil laboratorium yang diperlukan, pada awalnya direncanakan untuk merancang lokomotif khusus yang memenuhi semua persyaratan untuk itu. Tetapi selama pekerjaan dimulai, diputuskan untuk mengambil jalan yang lebih mudah dan untuk tujuan ini menggunakan gerbong biasa dari kereta listrik ER 22, yang diproduksi oleh Riga Carriage Works. Tentu saja, untuk mengubah kereta komuter menjadi kereta jet, perlu dilakukan perubahan tertentu pada desainnya, tetapi bagaimanapun juga itu jauh lebih murah dan lebih cepat daripada membuat model baru.
Berdasarkan pengalaman spesialis Amerika, perancang VNIIV dan Biro Desain Yakovlev merasa perlu untuk memperkuat dua mesin jet di atas kabin pengemudi. Dalam hal ini, seperti dalam masalah lokomotif, mereka menghadapi dilema - haruskah mereka merancang sesuatu yang baru atau menggunakan mesin siap pakai yang digunakan dalam penerbangan modern? Setelah diskusi panjang, preferensi diberikan pada opsi kedua.
Hidup baru untuk mesin yang dinonaktifkan
Dari semua sampel yang tersedia untuk pembuat kereta bertenaga jet, dua mesin yang dinonaktifkan dari pesawat penumpang Yak-40 (fotonya disajikan dalam artikel), yang dimaksudkan untuk melayani maskapai penerbangan lokal, dipilih. Setelah kehabisan sumber daya penerbangan mereka, kedua mesin berada dalam kondisi sangat baik danmasih bisa mengabdi di bumi. Penggunaannya tidak mahal dan cukup masuk akal.
Dalam kasus percobaan yang berhasil dengan pemasangannya di kereta jet, masalah lain yang sangat relevan bagi perekonomian nasional dapat diselesaikan, terkait dengan penggunaan lebih lanjut dari mesin pesawat yang dinonaktifkan yang tidak cocok untuk penerbangan, tetapi cukup cocok untuk operasi darat. Seperti yang dikatakan Leonid Brezhnev pada tahun-tahun itu: “Ekonomi harus ekonomis.”
Solusi sederhana dan cerdas
Dalam proses kerja, pencipta kereta api dengan mesin jet harus memecahkan masalah yang sangat penting bagaimana memberi kepala gerbong kereta listrik sifat aerodinamis yang diperlukan untuk melakukan tes kecepatan tinggi dengan bantuannya. Masalahnya adalah bentuknya, tidak dirancang untuk mengatasi aliran udara yang datang dengan kuat. Namun, dalam kasus ini, solusi sederhana dan rasional juga ditemukan.
Tanpa mengubah desain standar mobil, pembuat proyek menggunakan bantalan khusus yang menutupi bagian kepala, bagian lari, dan ekornya. Dimensi dan bentuknya dihitung di laboratorium Universitas Negeri Moskow berdasarkan data yang diperoleh sebagai hasil eksperimen di mana model mobil yang dibuat khusus ditiup di terowongan angin.
Hidung runcing dan atap tahan panas
Setelah para insinyur menguji 15 model eksperimental dengan cara ini, mereka berhasil menemukan bentuk optimal di mana gerbong utama kereta jet menjadi yang paling ramping. PADAAkibatnya, hidung runcingnya tidak lebih dari overlay yang dipasang di bagian depan dan menciptakan kondisi di mana pengemudi melihat ke depan melalui kaca ganda pada fairing dan kabin.
Tugas penting lainnya adalah tindakan yang ditujukan untuk mencegah panas berlebih pada atap sebagai akibat dari paparan aliran gas panas yang keluar dari mesin jet. Untuk tujuan ini, lembaran baja tahan panas diperkuat di atas mobil, di mana lapisan isolasi termal ditempatkan.
Modifikasi mobil yang konstruktif
Selain itu, kereta jet Soviet, atau lebih tepatnya, mobil eksperimental, diisi dengan semua jenis peralatan yang memungkinkan tidak hanya untuk melakukan pengukuran yang diperlukan selama percobaan, tetapi juga untuk memastikan keamanan pergerakannya di kecepatan tinggi seperti itu. Tidaklah berlebihan untuk mengatakan bahwa tidak ada komponen gerobak yang dibiarkan tanpa penyempurnaan yang sesuai, karena kondisi operasi yang ekstrem memberlakukan persyaratan khusus pada semua sistem, termasuk, pertama-tama, roda gigi dan rem yang sedang berjalan.
Seluruh infrastruktur kereta jet tercepat telah diubah karena sejumlah alasan teknis. Cukuplah untuk mengatakan bahwa jika, dalam kondisi normal, mesin menggerakkan roda, memaksanya untuk berputar dan, mendorong keluar rel, memindahkan kereta, maka ketika menggunakan traksi jet, roda dan rel hanya berperan sebagai elemen pemandu. yang menahan mobil dalam lintasan tertentu.
Masalah rem dan ke samping
Mengingat bahwa, menurut perhitungan para perancang, keturunan mereka harus mencapai kecepatan hingga 360 km / jam, sistem pengereman patut mendapat perhatian khusus, yang mampu menghentikan mobil balap yang cepat jika perlu. Untuk alasan ini, model rem cakram dan rel magnet yang benar-benar baru telah dikembangkan.
Untuk getaran lateral mobil yang mau tidak mau terjadi saat bergerak di atas rel, diharapkan dapat dipadamkan berkat pancaran gas dari mesin jet. Dalam praktiknya, perhitungan ini sepenuhnya dibenarkan.
Debut yang ditunggu-tunggu
Akhirnya, semua pekerjaan persiapan selesai, dan pada Mei 1971, di bagian wilayah Moskow dari kereta api Golutvin-Ozery, kereta pertama di Uni Soviet dengan mesin jet diuji. Saat itu panjangnya 28 meter dan bobot matinya 59,4 ton, maka harus ditambah 4 ton berat dua mesin jet, dan 7,2 ton minyak tanah penerbangan, yang berfungsi sebagai bahan bakar untuk mereka.
Saat perjalanan pertama, tercatat kecepatan 180 km/jam cukup tinggi untuk waktu itu, namun jauh dari yang dihitung 360 km/jam. Alasan untuk hasil yang tidak memuaskan seperti itu bukanlah kekurangan teknis, tetapi sejumlah besar bagian trek yang melengkung, di mana, untuk alasan yang jelas, perlu untuk memperlambat.
Namun demikian, kemunculan kereta jet domestik pertama tercatat di media sebagai peristiwa penting. Di bawah ini dalam artikelsampul majalah populer "Teknik Pemuda" disajikan, yang mencurahkan artikel yang antusias untuknya.
Tes lebih lanjut
Untuk menghilangkan kemungkinan hambatan, pengujian berikut, yang dilakukan pada periode 1971-1975, dilakukan di bagian utama langsung dari kereta api Pridneprovskaya antara stasiun Novomoskovsk dan Dneprodzerzhinsk. Di sanalah pada bulan Februari 1972 sebuah kereta jet dari Uni Soviet menetapkan rekor kecepatan dunia di jalur kereta api 1520 mm, sebesar 250 km / jam. Hari ini Anda tidak akan mengejutkan siapa pun dengan ini, tetapi pada tahun-tahun itu hasil seperti itu merupakan pencapaian yang luar biasa.
Hasil yang begitu tinggi memungkinkan kami untuk berharap bahwa di tahun-tahun mendatang negara ini akan memulai produksi massal kereta api berkecepatan tinggi yang digerakkan oleh jet traksi. Para insinyur yang terlibat dalam pembuatan sampel pertama yang berhasil diuji siap untuk mulai mengembangkan kereta berkecepatan tinggi tiga gerbong. Namun, impian mereka tidak pernah menjadi kenyataan.
Rute tidak cocok untuk kereta cepat
Ada beberapa alasan kenapa lokomotif turbojet belum masuk produksi massal. Di antara mereka, kelembaman dan kelesuan sistem ekonomi Soviet memainkan peran penting. Namun selain itu, ada juga faktor objektif yang sangat signifikan yang menghambat inovasi ini.
Kendala utama adalah kereta api Soviet, dibangun sesuai dengan persyaratan teknis,disajikan bertahun-tahun yang lalu. Jari-jari kelengkungan pada mereka direncanakan oleh perancang semata-mata sesuai dengan kondisi topografi daerah tersebut, dan sebagian besar, selama perjalanan mereka, mereka membutuhkan pengurangan kecepatan hingga 80 km / jam ke bawah. Untuk mengoperasikan kereta berkecepatan tinggi, perlu membangun rel baru yang membutuhkan investasi modal yang signifikan, atau melunakkan pembulatan pada yang lama, yang diakui tidak efektif. Tak satu pun dari opsi ini yang diakui menjanjikan di Uni Soviet.
Kereta jet dan masalah pramugarinya
Berhasil diuji sementara mengungkapkan sejumlah masalah terkait dengan infrastruktur perkeretaapian. Dalam hal ini, kita berbicara tentang platform stasiun terbuka, yang dilengkapi dengan semua stasiun di negara ini tanpa kecuali. Sebuah kereta api yang melaju melewati mereka dengan kecepatan 250 km / jam mampu menciptakan gelombang udara yang akan menyapu semua orang di peron dalam sekejap mata. Oleh karena itu, untuk memastikan keamanan yang layak, diperlukan modernisasi yang meluas, yang juga akan membutuhkan dana yang besar.
Di antara masalah yang tampaknya sepele seperti kerikil, yang menutupi semua rel kereta api di Uni Soviet. Sebuah kereta bertenaga jet, melewati stasiun dan perlintasan kereta api, aliran aerodinamis yang terbentuk di sekitarnya tak terhindarkan mengangkat sejumlah besar material massal ini ke udara, mengubah partikel-partikel kecilnya menjadi semacam pecahan peluru. Kesimpulannya hanya satu untuk pengoperasian kereta seperti itu, semua rel harus dibeton.
Akhir eksperimen
Studi menunjukkan bahwa pada tahun 70-an, sebagian besar jalur kereta api Uni Soviet memungkinkan mereka untuk mengembangkan kecepatan tertinggi 140 km / jam. Hanya di beberapa area bisa ditingkatkan hingga 200 km/jam tanpa meningkatkan derajat risiko. Dengan demikian, peningkatan lebih lanjut dalam kecepatan rolling stock diakui pada waktu itu sebagai tidak tepat, karena pasti membutuhkan investasi besar.
Adapun mobil laboratorium tercepat, setelah selesai percobaan pada tahun 1975, dikirim ke kota Kalinin ke pabrik. Berdasarkan hasil yang diperoleh selama pekerjaan dilakukan, perubahan desain yang sesuai dilakukan untuk pengembangan pabrik baru, seperti lokomotif RT 200 dan kereta listrik ER 200.
Usia tua yang menyedihkan
Memenuhi misinya dan tidak ada yang membutuhkan setelah itu, mobil pesawat selama sepuluh tahun berada di berbagai jalan buntu pabrik, berkarat dan dijarah. Akhirnya, pada pertengahan tahun 80-an, orang-orang yang giat dari komite Komsomol setempat muncul dengan ide untuk menjadikannya salon video yang modis di tahun-tahun itu, dengan tujuan ini menggunakan bodi yang terlihat sangat tidak biasa dengan mesin terpasang di atasnya.
Tidak lebih cepat diucapkan daripada dilakukan. Mobil yang ditinggalkan itu diseret dari bak ke lantai pabrik dan direkonstruksi sesuai dengan tujuan barunya. Semua isian lama dibuang darinya dan peralatan video dan tempat untuk penonton dipasang di area yang dikosongkan. Di taksi mantan pengemudi dansebuah bar didirikan di ruang depan yang berdekatan dengannya. Untuk melengkapinya, mereka menghilangkan karat bagian luar dan mengecat salon video jet mereka dengan warna biru dan putih.
Tampaknya kehidupan barunya akan dimulai, tetapi ketidaksesuaian yang tidak menguntungkan menyusup ke dalam rencana komersial anggota Komsomol mereka gagal menyepakati bandit lokal tentang jumlah uang suap yang dapat diterima dari hasil. Dan lagi kereta yang telah lama menderita kembali ke jalan buntu, di mana ia menghabiskan 20 tahun lagi, akhirnya berubah menjadi gudang di atas roda.
Ingat tentang dia hanya pada tahun 2008, ketika mereka bersiap untuk merayakan ulang tahun ke-110 pabrik. Hidungnya yang ramping dan pernah aerodinamis dipotong, dibersihkan, dicat, dan digunakan untuk membuat dinding peringatan yang dipasang di dekat pintu masuk pabrik. Fotonya melengkapi artikel kami.
